關于公共交通發(fā)展的八大策略探討
城市公共交通具有集約高效、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點，優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、轉(zhuǎn)變城市交通發(fā)展方式、提升人民群眾生活品質(zhì)、提高政府基本公共服務水平的必然要求，是構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的戰(zhàn)略選擇。2021年國務院印發(fā)《“十四五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》，提出：打造多模式便捷公共交通系統(tǒng)，深入實施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，形成以地面公交為主體的城市公共交通系統(tǒng)。國家通過規(guī)劃或政策確立了優(yōu)先發(fā)展公共交通的戰(zhàn)略，但受新冠疫情、機動車快速普及和電動自行車迅猛增長的影響，各類城市公交出行分擔率普遍出現(xiàn)下降的現(xiàn)象。為提高公交吸引力，進一步提高公交出行分擔率，提出優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的八大策略。
一、線路快速化策略
公共交通出行不快捷是制約出行吸引力的關鍵。通過公交線路快速化改造，構(gòu)建高頻快線網(wǎng)，提高長距離公交出行速度，以快線網(wǎng)盤活整體公交線網(wǎng)，是提升公交出行吸引力的通用做法。都柏林通過優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，縮短全過程公交出行時耗，提高公交出行的可達性，公交數(shù)量從130輛降低到了102輛，形成了一個龐大的高頻快速公交網(wǎng)絡，增加了高頻快線，減少了重復，提供了更高品質(zhì)的服務。
二、換乘型線網(wǎng)策略
構(gòu)建“換乘型”公交線網(wǎng)，提升換乘便捷度，依托“高頻骨干線”提升出行速度，推動線網(wǎng)優(yōu)化。
巴塞羅那打造可媲美小汽車出行的有競爭力的公交系統(tǒng)，塑造了舉世聞名的公交線網(wǎng)模式。新公交線網(wǎng)由28條高質(zhì)量骨干線（全天間隔5-8分鐘，17條縱線、8條橫線、3條斜線）、優(yōu)化后的常規(guī)線、郊區(qū)線及社區(qū)微循環(huán)線路等4類線路構(gòu)成；線網(wǎng)配車從761輛減少至573輛，顯著節(jié)約了運營成本，90%的出行換乘控制在1次以內(nèi)，部分線路客流上漲19%；對公交乘客來說，新公交線網(wǎng)有更高的發(fā)車頻率、更簡潔易懂的線網(wǎng)、更高效便捷的換乘體驗、更豐富的動態(tài)和靜態(tài)信息服務。
“換乘型”線網(wǎng)可以減少對換乘的厭惡，鼓勵更多的公交出行，線路覆蓋全面，換乘容易，線路順直、不繞路；線網(wǎng)容易辨識和理解（例如井字形網(wǎng)格結(jié)構(gòu)）；線網(wǎng)具有更高發(fā)車頻率。
三、全域一體化策略
當前我國已經(jīng)進入都市圈一體化發(fā)展及以縣城為重點的城鎮(zhèn)化發(fā)展新階段，都市圈范圍、全市或全縣范圍內(nèi)的出行不斷增多。從經(jīng)濟圈、全市域或全縣的尺度謀劃公共交通發(fā)展變得極為必要。實現(xiàn)全域線網(wǎng)一體化、運營主體一體化，通盤考慮全域公共交通資源，發(fā)揮公共交通骨干線網(wǎng)作用、強化多網(wǎng)融合，實現(xiàn)線網(wǎng)無縫銜接，是公共交通發(fā)展的重要方向。
蘇州多年前已經(jīng)實施了全域公交一體化，公交一體化走在全國前列，構(gòu)建多元一體的城市綜合公共交通體系，構(gòu)建軌道交通+社區(qū)巴士、軌道交通+慢行交通、“蘇州好行”等特色公交發(fā)展模式，智慧公交發(fā)展方面，形成全面覆蓋、立體交叉的智能化系統(tǒng)集群，城鄉(xiāng)公交一體化方面，各縣級市逐步形成統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、有效銜接、融合發(fā)展的城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡體系。
四、五化同步化策略
通過線網(wǎng)一體化、運營集約化、支撐高效化、服務標準化、信息便捷化支撐服務提升。首爾通過構(gòu)建分層級一體化的線網(wǎng)，集約化運營，升級公交樞紐等支撐設施，明確服務標準，在運力未明顯增加的情況下，線路數(shù)增加30%，乘客增加10%，公交高峰運行速度從13.2km/h整體提升至21.4km/h，提升了62%。
建立了三級專用道網(wǎng)絡保障系統(tǒng)，第一級為衛(wèi)星城至主城，建立100公里路中專用道（七座以上車輛專用），第二級為城市主城干道，建立80公里路中專用道（僅地面公交行駛），第三級為其他道路，建立500公里的路側(cè)式公交專用道。同時建立智慧型公交管理系統(tǒng)，應用基于距離的公共交通收費與結(jié)算系統(tǒng)，公共汽車管理系統(tǒng)（BMS）及交通運營和信息服務中心（TOPIS）。
五、差異層次化策略
結(jié)合各不同區(qū)域現(xiàn)實條件差異較大的實際情況，公共交通發(fā)展需要提出差異化發(fā)展策略與目標，實施差異化發(fā)展路徑，落實差異化評價。
2008年深圳啟動了“快速公交—干線公交—支線公交”三層次公交線網(wǎng)優(yōu)化工程，針對不同需求提供不同的服務供給，通過差異層次化發(fā)展實現(xiàn)公交資源的集約高效利用。在線網(wǎng)分層方面，快線為城市組團間長距離提供快速直達運輸服務，干線提供中快速運輸服務大站快車，支線提供組團內(nèi)部短距離出行，服務密集覆蓋廣。
六、公交引導策略
公交引導策略就是以規(guī)劃軌道交通及常規(guī)公交作為城市發(fā)展支撐設施，引導城市空間布局形成，引導城市土地集約開發(fā)利用。香港是世界文明的公交都市，通過TOD開發(fā)，完備的線網(wǎng)層次體系以及強有力的設施保障，實現(xiàn)了公交分擔率長期保持在90%以上，為世界之首。
香港公交分擔率較高的原因可以概括為在新市鎮(zhèn)的發(fā)展過程中不失時機的同步發(fā)展軌道交通，優(yōu)化城市布局，促進土地集約開發(fā)，依托地鐵及鐵路線形成了11個新市鎮(zhèn)，聚集全港近70%的人口，真正實現(xiàn)了公交引導城市發(fā)展。
七、智慧化發(fā)展策略
智慧化發(fā)展策略就是打造智慧公交系統(tǒng)，實現(xiàn)精準發(fā)現(xiàn)、精準調(diào)度、精準控制、精致服務，提高服務品質(zhì)與響應能力。
廈門市建立基于多源數(shù)據(jù)的智慧公交智慧平臺，公交智能化建設也走在全國前列，提高了公交需求識別能力，持續(xù)優(yōu)化線網(wǎng)及運力投入，不斷提高公交服務水平。同時建立全市基于大數(shù)據(jù)分析的公交客流與運力調(diào)優(yōu)支持系統(tǒng)?；诠籌C卡與GPS大數(shù)據(jù)并結(jié)合公交客流采集設備的客流分析模型，對海量的數(shù)據(jù)進行研究和挖掘，提取出可靠的公交乘客出行信息。
通過公交客流OD、斷面客流、乘客出行特征、公交投入運力、公交運營特征的分析，幫助企業(yè)篩選出低效率線路。為公交企業(yè)的線路優(yōu)化、區(qū)間車推薦、班次調(diào)優(yōu)等提出量化策略，解決公交運力分配和班次調(diào)整難題。
八、公益性+市場化策略
公益性+市場化策略就是實施公交服務的分類分級供給，實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)優(yōu)價，推動公交企業(yè)在新階段實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
貴陽公交積極探索“公益性＋市場化”運營模式，通過票制票價改革、補貼長效保障、發(fā)展多層次公交服務等推動企業(yè)可持續(xù)發(fā)展。2018年,在全國36個中心城市中，貴陽公交服務綜合排名第七；其中服務得分排第一。貴陽公交是最后一家陷入虧損的中心城市公交。
一般來說可以將公交分成三大類。
一是基礎型公交，按照一定服務標準提供給市民，滿足基本保障水平，特點是廣覆蓋、低頻率、高可靠，票價由政府決定，采用政府購買服務或委托經(jīng)營，根據(jù)里程全成本補貼；
二是品質(zhì)型公交，企業(yè)考慮資源效率和客流情況下，確定運營線路，有較大自主性，特點是覆蓋主要客流區(qū)域，高頻率，高可靠，政府決定公交票價區(qū)間，企業(yè)可以制訂不同空間、時間的票制票價，政府按客流（人次或人公里）的影子價格來進行補貼；
三是定制型公交，屬于高端、特色公交，提供市場化運作為主的共享型服務，特點是服務高端需求，線路由企業(yè)自定，比如定制公交等形式，市場化票價、企業(yè)自主定價，政府不進行補貼。
九、結(jié)語
近年來，公共交通發(fā)展受到疫情反復與防控常態(tài)化的嚴重沖擊，公交行業(yè)發(fā)展舉步維艱，面臨著小汽車或電動自行車等個體交通方式的嚴重競爭，政府補貼政策難以持續(xù)，由于路權(quán)保障不足導致自身競爭力不夠等多重挑戰(zhàn)。即便如此，公共交通仍然不可替代也不可或缺，因為公共交通是城市發(fā)展必不可少的民生服務系統(tǒng)，體現(xiàn)一個城市的“良心”。通過多種方式的創(chuàng)新發(fā)展，實現(xiàn)公交行業(yè)的鳳凰涅槃，增強自我造血能力，已經(jīng)成為公交行業(yè)未來發(fā)展不可回避、亟待解決的命題。
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